Ciudad Juárez puede construir kilómetros de infraestructura de este lado, pero si del otro lado no existe la capacidad para recibir el flujo, el proyecto se queda a medio puente.
Y viceversa.
Durante mi conversación esta semana con el doctor Roberto Mora Palacios, director del Instituto Municipal de Investigación y Planeación, hablamos de un tema que suele perderse entre discursos, ceremonias y anuncios: la infraestructura fronteriza no puede seguir planeándose desde una sola jurisdicción.
Porque una frontera no se vuelve más competitiva cuando cada ciudad construye por su cuenta. Se vuelve competitiva cuando ambos lados del límite se preguntan, antes de invertir: ¿qué vamos a conectar?, ¿cuánto podemos mover?, ¿dónde se va a detener la carga y qué infraestructura necesita el sistema completo?
El dato es fundamental. La región Paso del Norte no es simplemente una línea divisoria entre México y Estados Unidos. Es un sistema económico integrado que involucra a Ciudad Juárez, El Paso, Texas, y el sur de Nuevo México. Una fábrica puede producir en Juárez, abastecerse desde Nuevo México, cruzar por un puerto de entrada en El Paso y conectarse con los grandes mercados estadounidenses en cuestión de horas.
Pero para que ese sistema funcione no basta producir.
Hay que mover.
Y mover cuesta.
Cuesta tiempo. Cuesta competitividad. Cuesta empleos cuando una empresa comienza a preguntarse si sus mercancías pueden llegar a tiempo. Y cuesta oportunidades cuando el cuello de botella termina por ser más fuerte que la capacidad industrial de toda una región.
Por eso resulta especialmente relevante el trabajo binacional que se viene consolidando desde hace meses. El Plan Estratégico de Cruces Fronterizos Internacionales, impulsado en la región con la participación de autoridades de México y Estados Unidos, fue diseñado precisamente para abordar infraestructura, operación, políticas públicas y coordinación binacional con una visión regional que incluye Chihuahua, Texas y Nuevo México.
En esa mesa han coincidido autoridades como el presidente municipal de Ciudad Juárez, Cruz Pérez Cuéllar; el alcalde de El Paso, Renard Johnson; el juez del Condado de El Paso, Ricardo Samaniego; representantes de la Autoridad Fronteriza de Nuevo México, del Gobierno de Chihuahua y de las representaciones diplomáticas de ambos países.
Eso es importante porque el problema del transporte de carga no se resuelve únicamente con una nueva carretera, un nuevo puente o una aduana más eficiente.
Se resuelve con sincronización.
Si Ciudad Juárez aumenta su capacidad logística, pero El Paso no puede absorberla, se genera una nueva fila.
Si un puerto fronterizo se moderniza, pero las conexiones carreteras de acceso siguen siendo insuficientes, la mercancía continúa detenida.
Si las autoridades construyen infraestructura pensando solamente en su territorio, pero la carga se mueve por una cadena internacional, entonces estamos planeando para una ciudad cuando deberíamos estar planeando para una región.
Ése es, en esencia, uno de los grandes mensajes de esta nueva etapa de coordinación.
La infraestructura debe tener una visión de sistema.
La propia reunión inaugural del Plan Estratégico de Cruces Fronterizos Internacionales reconoció que el objetivo es mejorar el movimiento transfronterizo de toda la región Paso del Norte, optimizar la movilidad y fortalecer la eficiencia de los cruces. El punto de partida es lógico: los problemas de una frontera compartida tampoco reconocen fronteras administrativas.
Y la urgencia no es teórica.
La experiencia de los últimos años ha demostrado la vulnerabilidad de la región cuando el transporte de carga se concentra o enfrenta restricciones. En 2025, el Gobierno Municipal señalaba que la coordinación regional había sido determinante para buscar alternativas ante las presiones generadas por el cierre parcial del transporte de carga en el puente Córdova–Las Américas y para avanzar en rutas como Jerónimo–Santa Teresa y Guadalupe–Tornillo.
Hoy el debate es todavía mayor.
¿Cómo sacamos la mayor cantidad de transporte de carga posible sin colapsar las ciudades?
Esa pregunta debería estar en el centro de cualquier política de desarrollo económico fronterizo.
Porque Ciudad Juárez no puede aspirar a ser solamente una gran ciudad manufacturera. Debe aspirar a ser parte de una gran plataforma logística internacional.
Y para eso se necesita infraestructura.
Carreteras regionales. Libramientos. Puertos de entrada. Patios de carga. Accesos eficientes. Tecnología. Planeación urbana. Coordinación aduanera. Seguridad. Financiamiento. Y, sobre todo, acuerdos políticos capaces de sobrevivir a los cambios de administración.
En este punto hay un proyecto que ejemplifica la importancia de pensar más allá de los límites convencionales: el cruce internacional Anapra–Sunland Park, una obra que ha requerido coordinación entre gobiernos municipales, autoridades estatales y federales de ambos países, así como estudios de tráfico, factibilidad, costo-beneficio e instrumentación binacional.
La lección es clara: los proyectos fronterizos no se construyen únicamente con concreto. Se construyen con acuerdos.
Y los acuerdos requieren continuidad.
En junio de este año, Ciudad Juárez y El Paso formalizaron una agenda conjunta de cooperación dentro de la actualización de su Acuerdo de Hermanamiento. Entre los temas de interés común se encuentran la contaminación, la seguridad pública, la movilidad y el desarrollo regional. El reto, como ocurre con toda agenda pública, será pasar del documento a la ejecución.
Esa es precisamente la pregunta que debemos hacer desde el periodismo: ¿cuáles de estos proyectos tienen presupuesto?, ¿cuáles tienen cronograma?, ¿quién es responsable de ejecutarlos y cómo se medirá su avance?
Porque en la frontera estamos acostumbrados a escuchar grandes conceptos.
Cooperación binacional.
Nearshoring.
Competitividad.
Desarrollo regional.
Pero las palabras no cruzan mercancías.
Las carreteras, los puentes, las aduanas y los sistemas logísticos, sí.
La gran oportunidad para Ciudad Juárez es comprender que el desarrollo económico ya no puede medirse solamente por el número de empresas que llegan. También debe medirse por la capacidad que tiene una ciudad para permitir que su economía se mueva.
La manufactura sin logística es capacidad detenida.
El crecimiento sin infraestructura es congestión futura.
Y la inversión sin coordinación binacional corre el riesgo de convertirse en una oportunidad perdida.
Por eso la conversación con el doctor Roberto Mora deja una reflexión que merece permanecer en la agenda pública: el futuro de Ciudad Juárez no termina en el río Bravo.
Nuestra competitividad comienza en Juárez, continúa en El Paso, se conecta con Nuevo México y se proyecta hacia los mercados internacionales.
En términos políticos, eso exige algo poco común: gobiernos capaces de pensar más allá de sus propios periodos administrativos.
En términos técnicos, exige planificación metropolitana y binacional.
Y en términos ciudadanos, exige que dejemos de ver los puentes solamente como puntos de cruce.
Un puente es, en realidad, una pieza de infraestructura económica.
La región tiene industria. Tiene ubicación estratégica. Tiene una frontera que conecta mercados. Tiene experiencia productiva. Tiene capital humano.
Lo que necesita ahora es que su infraestructura esté a la altura de su importancia económica.
Ciudad Juárez, El Paso y el sur de Nuevo México no compiten únicamente entre sí.
Compiten juntos contra otras regiones del mundo.
Y en esa competencia, cada minuto detenido en una fila, cada acceso incompleto, cada proyecto sin continuidad y cada inversión descoordinada puede costar mucho más que tiempo.
Puede costarnos futuro.
Nora Sevilla
Comunicadora y periodista experimentada, actualmente Jefa de Comunicación en Cd. Juárez del Instituto Estatal Electoral y Tesorera en la Asociación de Periodistas de Ciudad Juárez. Experta en marketing político y estrategias de relaciones públicas, con sólida carrera en medios de comunicación.
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